威兰达评测:出色的驾控质感,如虎添翼的四驱原创

评测

作者:杨知行

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发布于 2020-11-25

事实上,像老许这样选择威兰达四驱车型的消费者还有很多,在目前超过5万的威兰达用户中,选择四驱版本的就高达39%,这在城市SUV消费中是非常罕见的。

对于很多贵阳人来说,拍摄自然风光大片的最佳取景地,莫过于距市中心大约50公里的高坡苗乡。前段时间,我和老许驱车来到高坡,打算拍摄一些高原美景的图片和影视素材,那天我们开的是老许那台入手还不到半年的威兰达,那也是我第一次体验这款广汽丰田旗下的全新车型。

遗憾的是,处于封闭升级改造状态已经近两年的高坡核心景区——云顶草原,在我们抵达时,依然大门紧锁。根据计划,我们需要到那些巨大的风力发电机脚下去取一些拍摄素材,可是好说歹说,门口的工作人员就是不让我们进入景区,但还是给我们指了旁边的一条小路,说是沿着这条路往里开,也能拍到有几台大风车矗立的山头。

但见老许一甩方向盘,毫不迟疑地向着那条小路驶去。开始时路面尚好,可越往里开,越是崎岖难行,中间有几段更是布满了密密麻麻的炮弹坑。我有些担心地说:“要不咱还是别这么造了吧,你这终究是台城市SUV啊。”老许却一副信心满满的样子:“没事儿,这点小场面还是轻轻松松的,它可是四驱车。”

那天的拍摄计划顺利完成,而除了在那段崎岖路面上所展现的通过能力之外,威兰达在驾驶和乘坐方面还给我留下了更为深刻的印象。

游刃有余的驾控

从贵阳市区到高坡,先后要经过一段城市快速路、一段高速公路、一段路面状况稍差的省道和一段坡陡弯急的盘山公路。在高速路段,老许的这台威兰达所展现出来的动力性能并不是那种激进迅猛的风格,依然是日系车最擅长营造出来的那种平顺流畅的感觉。进入颠簸路段,底盘对路面震动的过滤和抑制非常出色,让我一度确信这是一台调校偏向柔软和舒适的车型。然而在进入盘山公路之后,老许激进的驾驶风格开始展现,超车、并线、过弯各种动作频繁上演,奇怪的是,这台之前表现得慵懒舒适的大威,此刻也能迅速而沉稳地回应他的每一个动作,连坐在副驾驶的我也能准确把握到驾驶者和车辆之间那种人车合一、如臂使指般的稳健与自信。

老许的威兰达是2.5L双擎四驱豪华版,采用的是2.5L发动机+E-CVT变速箱+丰田第四代THS-II双擎混动系统的动力总成,如前所述,这套动力系统谈不上激进,但得益于丰田先进的混合动力技术,在保证充沛动力输出的同时,实现了更低的油耗和更高的续航里程,百公里综合工况油耗低至4.6L,而加满一箱油的最大行驶里程则高达1000公里。除此而外,威兰达还提供一套2.0L发动机+模拟10速CVT变速箱的动力总成可供选择。

在底盘悬架方面,威兰达采用的是前麦弗逊+后双叉臂独立悬架的组合,调校得非常均衡。除此之外,真正带来那种游刃有余的驾控感受的因素,还源自很多看不见的技术细节,比如TNGA架构带来的低重心设计。如我之前对老许所说,威兰达从外观上的视觉效果来看,感觉车身稍低,这其实是得益于把发动机、变速箱等动力总成尽可能做到小型化之后,放到车辆更低的位置上,从而使车身高度和车辆重心尽量压低,同时又不牺牲底盘的离地间隙,既实现了操控的稳定性,又保证了作为SUV的通过性。

再比如零部件轻量化和底盘配重的平衡,威兰达在油箱设计上也兼顾了底盘前后配重和左右配重的平衡,从而进一步提升了操控性。此外还有TNGA架构的高刚性GOA车身,通过大面积使用超高强度钢、多个零部件铝材化、全新TNGA车身焊接制造工艺以及大量高强度结构胶的使用,大幅强化车身刚性,从而提升了安全性和行驶稳定性。

老许之前开的是一辆自主品牌的轿车,作为一名经验丰富的老司机,在入手威兰达后,他的心得是:“自主品牌普遍依靠堆叠配置来取胜,但底盘调校方面的功底,整体还是合资品牌更胜一筹。而像威兰达这样优秀的底盘调校带来的细腻驾驶感受提升,你只有用心去体会,才能感觉到它带来的乐趣。”

此外,老许的威兰达双擎版车型还享有广汽丰田独有的“电池无忧计划”:镍氢蓄电池组享受不限年限、不限里程的无忧保障,这也让老许感到用车更加安心和省心。

领先同级的四驱

给老许的这台双擎版威兰达带来出色操控感受的还有一个很重要的因素,即丰田全新的“E-FOUR电子四驱系统”。其最大特点是通过独立的后驱电机,能够实现前后轮的动力分配达到创纪录的20:80,相当于在这款前驱为主的车型上,获得了后驱车般的驾驶乐趣。

这套四驱系统还提供两种模式可供选择,其中,“NORMAL模式”适用于公路及一般越野路况;而 “TRAIL模式”则主要用于坑洼路面脱困,可以更有效地抑制车轮打滑,增加后轮扭矩分配,帮助车辆脱困。在那段有点崎岖的山路上,老许就是靠着“TRAIL模式”,开着威兰达把我们顺利带到了大风车的脚下那个绝佳拍摄点。

值得一提的是,威兰达提供了三种四驱系统可供选择。除了2.5L双擎版车型搭载的“E-FOUR电子四驱”之外,在2.0L车型上还有“DTC智能四驱”和“DTV动态矢量四驱”两种四驱系统。这三种四驱都在“AIM四驱综合管理系统”的控制下,通过对发动机、变速箱、刹车、转向等功能进行协调整合,在不同路况下为车辆提供卓越的操控性及稳定性。

其中,DTC智能四驱是同级别中比较常见的一种适时四驱形式,可以使前后轮扭矩进行100:0-50:50的分配,从而在一定程度上提升操控性并带来更好的非铺装路面行驶性能。而全新导入的DTV动态矢量四驱在DTC的基础之上,可以进一步调配左右后轮的驱动力,使左右后轮的扭矩输出在0:100-100:0之间变换。此外,DTV动态矢量四驱系统还在前后桥都装了两个离合器,当它处于两驱模式时,前后两个离合器断开,中间的传动轴停止无谓的转动,从而节省了不必要的燃油消耗。DTV还提供NORMAL、MUD&SAND、ROCK&DIRT三种“多地形四驱模式”,从而进一步增强了越野脱困的能力。相比DTC而言,DTV具有起步更稳定、高速更省油、过弯更灵活、脱困更迅速等优势。

“专业的越野玩家会觉得,城市SUV不是真越野。但我可不是专业玩家,真正的硬派越野车,不管从经济性、舒适性、实用性等方面,都不一定符合我这样的家庭用车需求,真正需要面对极端恶劣路况的用车场景,能有多少呢?威兰达的这套四驱系统,在操控和越野这两个方面带来的提升,对于我来讲已经完全够用了。”老许说。

事实上,像老这样选择威兰达四驱车型的消费者还有很多,目前超过5万的威兰达用户中,选择四驱版本的就高达39%,这在城市SUV消费中是非常罕见的

更多务实的细节

虽说威兰达并非依靠堆叠配置来取胜,但该有的配置基本也都有了,甚至某些方面比同级别车型还有优势。那天老许跟我说,他不久前才解锁了这车的一项新技能:全速域自适应巡航功能时,我还嘲笑他没跟上时代。威兰达的全速域自适应巡航功能主要依靠DRCC动态雷达巡航控制系统和LTA车道循迹辅助系统来完成,可实现全速域自动跟车,实测下来非常好用。

此外,诸如后备箱底部的“双层双面可调盖板”等巧思设计,也给我留下了比较深刻的印象。双面盖板一面具有防水功能,另一面具有防滑功能;双层设计则让盖板拥有两层不同高度,第一层和尾门开口平齐,方便取拿物品,第二层略低一些,目的是为了防止物品往外滑移。

再有就是外观,威兰达在外观上融入了更多时尚精致的元素,特别是前脸的下部格栅,融入了纺锤形格栅设计,更显优雅和高级。

在消费者关注的安全方面,威兰达延续TNGA车型出色的安全性表现,不仅有好用的TSS智行安全,更是全系标配7个安全气囊、胎压监测等丰富的安全配置。

TNGA-K平台的秘密

前文中提及TNGA架构和TNGA-K平台,对于大多数普通消费者而言,架构和平台的概念稍显专业,但却是决定车辆各方面性能优劣的基石,接下来我就对此作一些简单的解释。

如果说从手工制造到流水线生产是汽车生产方式的第一次变革,而流水线到平台化成为汽车生产方式第二次变革的话,那么丰田开创的TNGA架构造车体系,可以视为全球汽车生产方式的第三次变革。

2017年,丰田推出TNGA丰巢概念,意为“丰田新全球架构”,它是一个涉及汽车研发、设计、生产、采购等全产业链价值在内的创新体系,是丰田开创的全新造车理念。有人认为丰田的TNGA是和大众的MQB等知名造车平台类似的平台,实则不然。TNGA是“架构”,“架构”囊括平台,而高于平台。架构在很大程度上解决了平台化造车车型设计自由度、独特性和个性化缺失等问题,从而让我们直观地看到,基于TNGA架构下的车型,普遍具有研发高效、概念车与量产车差距小、造型美观多样、操控性和行驶质感出色、安全性能提升等等优势。

TNGA-K平台,则是TNGA架构下的高端平台,也就是说,作为中型SUV的威兰达,是基于TNGA-K高端平台打造而来,因而天生自带“高级基因”。

威兰达是继第八代凯美瑞、C-HR和全新换代雷凌之后,广汽丰田TNGA家族的第四位新成员。同时,作为兰达兄弟一员,威兰达延续了明星车型汉兰达的高级车基因,又有广汽丰田优异的渠道服务口碑、庞大中高端车主基盘的信赖感加持,使威兰达成为更多富有开拓精神的年轻车主的理想座驾。

竞争激烈的SUV市场中,今年上市的威兰达算是初出茅庐,但凭借着各方面出色表现,威兰达不仅在销量上快速稳定在月销万台左右,口碑也已经树立起来。2020年中国汽车用户满意度测评(CACSI)中,威兰达获得2020年市场关注A级SUV满意度第一名,也正是这一份份来自用户的肯定,相信更能激励威兰达更好地向前跨越。而对于正持币待购的贵阳车迷朋友来说,这样一台能力出色的城市SUV绝对值得你好好考虑一下。

本文关键词: 广汽丰田 威兰达 双擎 四驱 评测

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